車展還沒有開始，國內的電動汽車產業卻陷入了徘徊。產業化進展依然緩慢，雖然政府依然力推，但因種種因素，企業的熱情卻不比前幾年，紛紛放慢了腳步，對電動汽車的前景也更為謹慎。雖然近兩年來每屆車展的展廳里，都會有大量的電動汽車被廠商擺上臺面，然而真正能上路的到現在卻幾乎沒有。

　　實際上不僅僅是在中國，放眼世界，大型跨國汽車制造商們也面臨著同樣的窘境。最近一年來，電動汽車產業實際上處在發展較慢的階段，很多跨國企業都開始停止了內部的研發項目：奧迪中止了引以為傲的電動R8和A2項目;歐寶放棄了電動?菲斯克的電動汽車在颶風洪水中自燃不斷且面臨著電池斷供的危機;全球磷酸鐵鋰的主要專利持有者A123更是申請破產，處在等著被收購的階段;真正意義上市場銷售的聆風銷量無法讓日產高層滿意。

　　究其原因，無外乎高昂的研發費用分攤到產品上之后，造成電動汽車售價昂貴，進而銷量不佳，很難收回研發成本。這也是全球電動汽車產業面臨的巨大難題。不過這些企業如果能夠換種思維方式，這個難題似乎就不難解決。

　　最簡單的方法其實就是將電動汽車的研發放到中國來，相比于歐洲、美國和日本這樣人力成本高昂地區，在中國進行研發的成本要至少下降50%以上，在美國、歐洲花費10億美元搞的研發，在中國也許只需花上10億人民幣。

　　畢竟中國汽車企業在電動汽車研發上也有著相當的積累，有著不錯的研發基礎，有著相當數量的高素質人力資源，做動力電池的企業也不少，更有堪稱世界上最復雜的路況，從海南到漠河高溫與低溫的路試花費要遠遠低于在歐洲或者美國的開發費用。問題就在于跨國汽車企業們不愿意將研發放到中國來，怕中國得到他們那些還未成型的技術。大概也只有一個企業勉強算是例外——戴姆勒。

　　兩年前，戴姆勒與比亞迪在中國成立了一家合資公司，并且專注于新能源汽車領域，合資公司的騰勢也是中國第一個獨立的電動汽車的品牌，此前只有跨國汽車巨頭們會為旗下電動汽車單獨創立一個子品牌。

　　不過這并不是說戴姆勒就舍得給中國企業提供其自己的先進技術，實際上中德雙方共同研發電動汽車，是由中方提供電池、電機和電控等電動汽車核心技術，與戴姆勒的現有電動汽車技術并無關聯。戴姆勒負責的是整車制造工藝、電動汽車結構及安全領域技術。相比于傳統內燃機汽車外方占據絕對的主導地位，比亞迪與戴姆勒的合作是技術對等的合作，也算是開創中國車企與國外車企合作的新模式。

　　從目前的情況來看，騰勢電動車并非簡單的比亞迪借助戴姆勒的研發力量，而是雙方各自取長補短，戴姆勒百年積累帶來的是各種設計能力方面的提升，和對產品品質與耐久性上的高要求。近日，騰勢電動汽車已經進入路試階段，為了打消人們對電動汽車這一新生事物的顧慮，戴姆勒和比亞迪正在做大量的測試工作。根據筆者了解到的消息，騰勢的路試計劃分原型車測試和量產車測試兩個階段，使用超過100輛車路試，進行100萬公里以上的整車系統測試，主要涵蓋整車質量、耐久性和碰撞安全等多個項目。此前騰勢已完成了10萬公里的原型車路面測試。國內對電動汽車最關注的安全碰撞測試也于今年早前開始，涉及低速、高速、翻滾測試等全面項目，通過模擬多種狀況下的碰撞行為，全方位并有針對性地檢驗產品的安全性能。特別引入針對高電壓、大電流的碰撞安全測試項目。

　　如此一來，也剛好發揮了中國企業在電動汽車產業發展上的優勢，實際上如果騰勢電動汽車能夠在接下來順利進行路試，并完成上市的話，不失為未來電動汽車產業發展的樣板，即便最終上市的電動汽車對于國內售價來說依然高昂，但是在跨國車企的支持下，安全性能有了大幅提升，像是比亞迪這類企業就能利用這次的研發積累提高現有產品水準，進而向歐美等發達國家市場輸入，在中國研發的電動汽車可以做到墻內開花墻外香，畢竟歐洲汽車企業還有巨大的碳排任務壓在肩上，這種與中國企業合作的方式不失為一種性價比頗高的減排捷徑。