近日，更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司落成，車頭似寶劍車尾似火箭。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱，該試驗列車時速將超500公里，試驗速度超越中國目前所有動車組列車速度。據了解，這列試驗車為6輛編組，全部為動力車。

　　對于時速500公里試驗列車，中國南車首席技術專家丁叁叁介紹，該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風洞試驗，優化出“劍”“火箭”的頭尾組合，實現了頭車降低阻力，尾車升力接近于零的最優技術匹配。

　　據了解，該項目是在科技部和鐵道部的部署下，以“國家973計劃項目——時速500公里高速列車關鍵力學行為研究”等為依托研發而成。

　不過，中國南車四方股份公司副總工程師梁建英表示，目前試驗列車還并不能說是500公里時速，需要靠最后的試驗來決定，但可以肯定的是，一定是比現有的所有動車組車型速度都要高。

　　梁建英同時表示，盡管目前國內350公里時速列車制造均采用國際標準，但對于速度等級再高的時候，已經沒有一個相應的國際標準，南車也會把它上升為標準。

　　中國南車董事長趙小剛接受記者采訪時則表示，列車關鍵技術在中國南車均實現了自主化和產業化，不僅為進一步鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性提供了試驗研究平臺，更為實施高速動車組“走出去”奠定基礎，使我國在高速鐵路領域擁有更大的國際話語權。

　　“7·23動車追尾”事故后，多數業內人士認為，短時間內中國并沒有開行350公里以上的可能性。趙小剛則強調，只有在超高速的極限試驗條件之下，才能獲取更多的科學數據，這恰恰是為安全運行做保障。

　　對此，梁建英表示，目前試驗列車是純粹作為科學研究，不會面向旅客上線，在今后幾年的高鐵發展上，也應該不會在現有運營車輛的速度水平基礎上去再做提升。

　　“我們研制目的是為了能夠更好地探索‘高速運行’狀態下，高速列車與其周邊的一些邊界條件相互耦合的作用關系。”梁建英解釋稱。

　　趙小剛舉例，試驗列車融合了以太環網、物聯網等技術，今后，風霜雨雪等氣候參數都將直接傳輸上車，包括雷擊后列車也可自動控速，優化多項安全指標。據悉，該試驗列車為6輛編組，全部為動力車，列車的安全監控、故障診斷等智能化水平都達到了更高標準。

　　此外，業內人士亦表示，即使從實際運營成本考慮，時速300~350公里在中國現有鐵路路段、票價條件下，已經是最經濟合理的時速，短期內也難以運行更高時速。

　　趙小剛認為，國內高鐵限速對高鐵制造業來說影響也只是暫時的。

　　“我們對（高鐵技術、裝備）市場有一個基本判斷，否則不會盲目去做。”趙小剛略顯神秘地表示，他將試驗列車的落成比作寶劍出鞘，至于今后劍指何方，則需要“留點懸念。”

　　目前中國高鐵的技術出口及裝備出口都還處在培育期，不過，據透露，南車看好的國際高鐵市場已經有七八個國家。

　　除此之外，趙小剛指出，以太環網控制、風阻制動等新技術，碳纖維、鎂合金、新型納米隔音等新材料在該試驗列車得以的成功應用，對今后拉動新材料等相關產業的發展同樣意義重大。