因為是營運車，乘客數不固定，且車體重量的差別及途中信號停車次數也不同等原因，測量數據難以避免有些誤差，評定時未專門予以修正。
從測量結果可知，新型車的耗電量為電阻式控制車的72.6%，大幅度地下降了。此值與另外新作的，從停止狀態到40km/加速試驗中需要的耗電量進行比較，結果很吻合，說明測定數據是可靠的。
2.4 新型無軌電車的節電及綜合效益
按一年中無軌電車行駛距離6900km，試分別計算200臺新型電車和200臺舊式電車全年的耗電量。
舊電車一年的耗電量（參照表2數據）：
Q1 =（1.348kwh/km/臺車×152臺+1.059kwh/km/臺車×48臺）×6900km = 17.65Gw.h…………（1）
新型節能電車一年的耗電量：
Q2 = 0.979kwh/km/臺×200臺×6900km = 13.5Gw.h
由式（1）與式（2）之差Q1 - Q2 = 4.15gwh可知，新型變頻控制車的耗電量約減少24%，節電的效果很明顯。因此，不僅需要更換、改造老式電車，而且還提倡將節能型無軌電車廣泛取代其它交通工具。這樣，除大量節能以外，在緩解交通堵塞、減少大氣污染、抑制CO2的排放及噪音等方面均可取得較大效果。
3 軌道車輛用驅動控制裝置的節能
城市軌道交通主要指地下鐵道和地上輕軌，據悉，要完成未來5年建設400km城市軌道交通的任務，需耗資1300億元。最近報紙透露國家投資將占其中1/3。國家計委同時宣布，即將放開大中城市軌道交通建設的審批禁令。
把低損耗的半導體元件IGBT用于無軌電車主控裝置，實現小型輕量化。這同樣也適用于其它的交通車輛。所有車輛中，即使是能量效率好的軌道車輛，為了節能，所用的電機均要求高性能化、輕量化和高效率化。
地鐵主控裝置為輸入三相交流（550V）、由脈寬調制（PWM）的變換器保持COSf = 1，并將三相交流變換成直流以后，變頻器對三相感應電動機進行控制。此法對降低供電側的損耗極為有利。
與改進前原來的車用主控裝置（斬波裝置）比較，體積減小了（改前2.06M3，改后0.93M3）；重量減輕了（改前1090kg，改后445kg）。而且對調控性能優良的每臺電動機實行了單獨控制。此外，原來車輛的斬波裝置額定容量為330kW/臺，而VVVF變頻器裝置的額定容量僅為90kW×2臺。